Category: история

Category was added automatically. Read all entries about "история".

мукосей, mukosey

РУССЕНОРСК

… мы сами слышали, как Хрущ говорил: пусть архитекторы Бога благодарят, что сейчас времена другие, а то бы им нашлось занятие за Полярным кругом.
Из интервью архитектора Эрнеста Кондратовича
М. Золотоносову (812'Online, 9 октября 2011)

В наши дни политики и экономисты всего мира все чаще обращают свои взгляды на Север. Огромные запасы природных ресурсов, перспективы развития новых транспортных связей, и все еще ожидаемое глобальное потепление привлекают все больше международного внимания в этом направлении. Похоже, до начала широкомасштабного освоения Севера остаются считанные годы. Для такой серьезной операции необходима испытательная площадка, и плацдарм, с которого можно начать. Такой плацдарм – европейское заполярье, омываемое водами Баренцева моря. Благодаря Гольфстриму, море здесь не замерзает, вечной мерзлоты на побережье нет, а инфраструктура – города, дороги, порты – уже есть.
Интересны эти места и для развития альтернативной энергетики: долгий полярный день позволяет использовать солнечную энергию, а протяженная и свободная ото льда береговая линия – приливно-отливную. Кроме того, многочисленные малые реки дают неплохой шанс для развития мини- и микро-ГЭС.
Однако на сегодняшний день все эти перспективы существуют, в основном, на бумаге. Единственной страной, которая уже сделала успешные шаги в этом направлении, является Норвегия. В развитие северных территорий здесь ежегодно вкладывается солидная часть госбюджета. Для самой северной страны материковой Европы это, пожалуй, единственно возможный путь развития. И все же, северо-восточная оконечность страны пока не может похвастаться столь же высоким уровнем жизни, какой имеет место на благополучном юге.
Норвегия – узкая[1] полоска скалистого морского побережья ограниченная с юго-востока территорией Швеции и Финляндии. Граница с соседями по скандинавскому полуострову давно, еще до вступления в Шенген[2], стала прозрачной. Через их территорию норвежские северяне могут быстрее попасть в столицу. Тем же путем на север доставляются продукты и прочие товары. Однако сухопутной связи с остальной Западной Европой у Скандинавии нет. Тут на пути оказывается великий восточный сосед – Россия.
Российско-норвежская граница[3] – самая старая из ныне существующих в Европе. Впервые она была зафиксирована договором 1326 года. Европейский север современной России считался тогда территорией Новгородской республики. Добрые взаимоотношения строились на взаимовыгодной торговле (дерево и зерно в обмен на рыбу)), и на, как бы сейчас сказали, военно-полицейском сотрудничестве: норвежские воеводы со своими дружинами нередко охраняли города русского севера.
Побережья Баренцева и Белого морей долгое время служили морскими воротами России. Однако с тех пор, как Петр прорубил окно в Европу на Балтике, потеряли свое значение. Граница с Норвегией мало кого интересовала в Российской империи. Сохранялась только приграничная торговля. Мелочь для России, для северной Норвегии она была весьма важна, это был основной источник привозных товаров и продовольствия. Отношения оставались дружескими, сформировался даже особый торговый язык – руссенорск.
Российская власть вспомнила об этих краях только вначале ХХ века, когда, после неудач сначала в Крымской, а потом в Русско-Японской войне, стала очевидной необходимость незамерзающего военного порта в Арктике. Так, уже в разгар Первой мировой войны,  в 1915 году был основан Мурманск[4].
В советский период отношения двух стран оставались дружескими, даже после вступления Норвегии в НАТО. Однако, приграничные контакты между обычными людьми, разумеется, прекратились. Руссенорск был забыт. Единственную в СССР границу с НАТО укрепили на совесть, выставив первые посты за 100 с лишним километров.
За советские годы Мурманск из военной базы превратился в крупный город – центр рыбной и судостроительной промышленности, столицу Северного морского пути. Сегодня русский север интересен Норвегии не только как зона приграничной торговли. Прозрачность границы и межгосударственных отношений открыла бы нашему северному соседу массу новых возможностей.  В первую очередь – использовать Мурманск, и как крупнейший порт в Заполярье (в северной Норвегии ничего подобного до сих пор нет), связанный сетью железных дорог с центральной Европой, и как единственный в Заполярье мегаполис, где можно развивать бизнес и промышленность, претворять в жизнь масштабные проекты. Это превратило бы норвежскую провинцию Финнмарк из дальних задворков Европы в полноценную, самодостаточную территорию.
Поэтому уже в 1993 году Норвегия предложила оформить международным соглашением сотрудничество в Баренцевом Евро-Арктическом регионе. Такое название получил отныне север Европы, ограниченный на юге полярным кругом, а на востоке – приполярным Уралом. В состав Баренц-региона, помимо Норвегии и России, вошли также Швеция и Финляндия, а также, видимо, из геополитических (или просто географических) соображений, удаленные от границы российские регионы: Республика Коми и Ненецкий автономный округ. Россия, таким образом, стала формально доминировать в составе этого транснационального образования[5].
Однако из  3,5 миллионов россиян – жителей Баренц-региона едва ли несколько тысяч знают о его существовании. Даже в Мурманске о нем слышали далеко не все. В Финнмарке же, напротив, это довольно актуальная тема. Единственным государственным органом, реально работающим для развития Баренцева сотрудничества, является Норвежский Баренц-секретариат,  созданный при МИД Норвегии. Через эту структуру правительство страны вкладывает немалые средства в развитие бизнеса, промышленности и культурных связей, научные исследования. Подавляющее большинство проектов, которые поддерживает секретариат, касаются российско-норвежских связей, можно даже сказать, мурманско-норвежских. С другими регионами европейского севера России, а также с Финляндией и Швецией сотрудничество ограничивается областью культуры. Так что, кажется очевидным, зачем на самом деле создавался Баренц-регион, а кого позвали «за компанию».
Однако есть и другие причины такому ассиметричному вниманию Норвегии к России. Чтобы развивать полноценное сотрудничество, все участники альянса должны быть одинаково хорошо развиты. В Швеции и Финляндии в этом смысле все замечательно: даже малонаселенные северные районы покрыты сплошной сетью дорог, и условия жизни в них немногим хуже, чем на юге. В России же все привязано к единственной полноценной транспортной артерии – шоссе и железной дороге, соединяющим Мурманск с центром страны, а об уровне жизни и вовсе говорить не приходится.
Как экспериментальная площадка, или, скорее, как модель для будущего освоения арктических просторов, Баренц-регион предлагает немало любопытных решений. Самое интересное – из области городского планирования малозаселенных территорий. Населенные пункты в этих краях небольшие – в основном не более 5 тысяч жителей. Содержать в каждом городке полный комплект городских чиновников накладно. Но если объединить несколько таких поселений и прилегающую к ним территорию, получается огромный по площади город с довольно большим населением – от 20 до 50 тысяч. Самоуправление и прочие общественные блага будут общими – так гораздо экономнее. Правда, расстояния внутри такого города велики, но северяне обычно никуда не торопятся. Плюс хорошие дороги и автобусное сообщение. Первым примером такого рода стала Кируна в Швеции, с 1949 по 1969 годы – самый большой по площади город в мире. Один из последних – Рованиеми, столица финской Лапландии. Это сейчас самый большой город в Европе, с населением всего 50 тыс. человек.
Если развивать эту идею дальше, то и весь Баренц-регион, с его населением в 3 миллиона (без учета Архангельской области, Коми и Ненецкого округа, которые, все же, слишком далеко),  можно рассматривать как один сильно растянутый супергород. Некоторые элементы общей инфраструктуры уже есть. Например, единственный в регионе магазин ИКЕА, расположенный в шведской Хапаранде, практически в центре региона, уже сейчас может похвастать наличием покупателей из трех часовых поясов. На его стоянке можно встретить как машины из норвежского Будё, так и российские автомобили с мурманскими номерами. Осталось добавить сюда скоростной городской транспорт и «местное» самоуправление. И вот арктический гигаполис, порт пяти морей[6] и город пяти языков[7], готов. Это будет самый комфортный город в Европе. Его жители смогут совмещать удобства городской жизни с существованием на лоне природы. Даже уплотнившись в два или три раза, он все равно останется самым просторным и самым озелененным городом.
По мере освоения Арктики, свободные ячейки в дорожной сети этого «Баренц-сити» будут заполняться новыми жилыми, промышленными и деловыми единицами. Настанут, наконец, времена, когда многие архитекторы найдут себе занятие за Полярным кругом.
Ну а пока эти времена не настали, мы предлагаем читателям познакомиться с проектами светлого баренцева будущего и исследованиями любопытного баренцева настоящего.


Ссылки:
Northern Experiments в сети:
http://www.northernexperiments.net/

Опубликовано в Проект International №30 (2011). Выложено с разрешения редакции




[1] В самом узком месте – всего 7км.
[2] В 1996 году
[3] Непосредственно две страны граничат на протяжении 196 км
[4] До 1916 – пос.Семеновский, до 1917 – Романов-на-Мурмане
[5] К России относится почти 80% территории Баренц-региона, и почти 70% его населения.
[6] Балтийское, Северное, Норвежское, Баренцево, Белое
[7] Пятый язык – саамский. А шестым, возможно, станет руссенорск
мукосей, mukosey

Куда король на лыжах ходил

Норвегия – родина прыжков с трамплина. Здесь прыгают уже 200 лет. Старейшие в мире регулярные соревнования по этому виду спорта проводятся с 1879 года именно в Осло. В 1892 году их постоянной ареной стал Холменколлен – расположенная на северо-западе норвежской столицы гора, самая высокая точка Осло. Популярнейшие в Норвегии лыжные соревнования здесь проводятся и по сей день. Причем они любимы всеми слоями населения – среди летающих лыжников в начале 1920-х был и кронпринц Улаф, будущий король Улаф V. Памятник королю-лыжнику можно увидеть неподалеку от трамплина.
В последние несколько лет возможность протестировать трамплин в Холменколлене появилась у любого пользователя сети. На сайте трамплина есть игра, позволяющая управлять нарисованным  летающим лыжником. Кнопок для управления нужно всего три – две стрелочки и пробел. Но получить высокий результат, да и вообще, приземлиться на лыжи, а не полететь вверх тормашками, совсем не просто: надо учитывать скорость и направление ветра, вовремя оторваться от трамплина и т.д. Впрочем, после получасовой тренировки, мне все же удалось добиться 100-метровой дальности полета.
Первый официальный мировой рекорд, поставленный как раз здесь, в Осло в 1879 году, составлял чуть более 20 метров. Нынешний рекорд Холменколлена (поставленный уже на новом трамплине) – 139,5 метров. А нынешний мировой рекорд и того больше: в этом году норвежец Юхан Эвенсен прыгнул с трамплина в Викерзунде на 246 с половиной.
Прыжки с трамплина – один из старейших зимних олимпийских видов спорта. Они были в числе четырнадцати дисциплин, по которым проводились соревнования на самой первой зимней Олимпиаде в Шамони (1924). За прошедшее с тех пор время не раз совершенствовались и оборудование, и техника прыжков. Международная федерация лыжного спорта (FIS) регулярно обновляет требования к трамплинам, то меняя параметры зоны приземления, чтобы летящим все дальше лыжникам было куда приземляться, то делая более коротким и пологим сам трамплин, чтобы не улетали слишком далеко.
Поэтому трамплины, где регулярно проводятся международные соревнования, обычно реконструируются раз в несколько лет. Трамплин в Холменколлене, например, обновляли более 15 раз. Впрочем, для этих изменений полный снос всей конструкции не требовался[1]. Но в нулевые годы «исторические» трамплины, построенные в 1920–1930-е гг., устарели окончательно.
Такие трамплины – пример, иллюстрирующий сложность и неоднозначность проблемы сохранения исторического наследия. На одной чаше весов – памятник довоенной инженерной мысли, на другой – то, что Рэм Колхаас называет intangible heritage, нематериальное наследие[2]. Если не снести старый трамплин, соревнования, проводившиеся здесь многие годы, придется устраивать в другом месте. Трамплин останется бесполезно подпирать небо, служа, в лучшем случае, смотровой площадкой и напрасно занимая участок, столь хорошо подходящий для спортивных соревнований. Памятник материальной культуры останется, но дух места умрет.
Примерно так, видимо, рассуждали власти и жители лыжных курортов, соглашаясь на снос старых трамплинов. Чтобы, вполне заслуженно, подсластить пилюлю, новые трамплины призваны были стать не просто достижениями инженерной мысли. Их статус повышался. На месте технических приспособлений для прыжков должны были появиться  настоящие архитектурные символы, достойно представляющие и место проведения соревнований, и дух этого опасного вида спорта. Проекты отбирались на международных конкурсах.
В 2003 году, по проекту Захи Хадид, был построен новый трамплин в австрийском Инсбруке, столице двух Олимпиад (см. Пi5). В 2006-м заменили сооруженный в 1924 г. трамплин в Гармиш-Партенкирхене, где проводились Зимние игры 1936 года. На конкурсе победил весьма эффектный проект мюнхенского бюро terrain: loenhart&mayr (см.ссылку в конце статьи).
В 2005-м пришла очередь Холменколлена. FIS поставила вопрос ребром: либо он будет перестроен, либо исключен из программы соревнований.
Случай Холменколлена особый. Расположенный в столице Норвегии трамплин был не просто приспособлением для прыжков, но также смотровой площадкой с замечательным видом на Осло-фьорд и окрестные холмы. У подножия трамплина с 1923 года работает Музей лыжного спорта. Силуэт трамплина виден из города и является одним символов норвежской столицы. Летом 2005 года жители города назвали его одной из важнейших построек столетия (трамплин занял четвертое место по результатам опроса). Путеводители (в частности, путеводитель «Афиши», изданный в 2004 г.) называли его «национальным символом страны, в которой придумали лыжный спорт».
Через три месяца раздумий глава Дирекции по культурному наследию Норвегии Нильс Марстейн согласился на снос трамплина, а еще через три месяца окончательное решение о сносе принял Городской парламент Осло. Помимо всего прочего, этот вариант был еще и дешевле, чем реконструкция старого трамплина или строительство нового в другом месте.
Год спустя был проведен архитектурный конкурс, результаты которого были объявлены в сентябре 2007-го. Победил проект датского бюро JDS Architects, который авторы назвали Extending Tradition – «Продолжение, развитие традиции».
Основатель бюро Джулиен де Смедт (Julien De Smedt) до 2001 года работал у Рема Колхааса, а потом, вместе с коллегой по ОМА Бьярке Ингельсом, основал в Копенгагене фирму PLOT. Первую свою гору они начали проектировать вместе, на ровной поверхности копенгагенских окраин – это знаменитый жилой комплекс Mountain Dwellings (см. Пi20). В 2006 году их пути разошлись, Бьярке основал BIG, а Джулиен – JDS, но в их работах по-прежнему много общего. В том числе и «альпийская» тема. У Ингельса – мастер-план острова Зира в Каспийском море, изображающий «Семь пиков Азербайджана», а у де Смедта – Холменколлен, новое завершение настоящего холма в Норвегии.
Правила FIS, регламентирующие строительство трамплинов, необычайно детальны и сложны. Размер трамплина, как ни покажется странным, определяется не по его высоте, а по так называемому «размеру холма» – Hill size. Это расстояние от места взлета лыжника, т.е. от края трамплина, до участка холма с уклоном в 32 градуса, который считается самым удобным для приземления.  Продольный профиль – высота и уклоны – самого трамплина строится с таким расчетом, чтобы среднестатистический лыжник именно туда и прилетел.
Если форма сооружения – плод точных математических расчетов, есть ли тут место для архитектурного творчества? Пример обновленного Холменколлена показывает, что есть.
Решившись на снос старого трамплина, жители Осло не прогадали – новый получился гораздо эффектнее. Плавная кривая не уступает в живописности силуэтам окрестного холмистого ландшафта. При первом взгляде на трамплин его хочется сравнить с настороженно застывшим на вершине холма горностаем, при втором, со стороны зрительских трибун – со взлетающей птицей… Продолжать не буду, все эти метафоры лежат на поверхности. Загадочным образом, изгиб формы получился одновременно и экспрессивным, и  спокойным, вселяющим уверенность и в то, что лыжник благополучно приземлится, и в то, что торчащая под углом консоль верхней части трамплина, длиной более 70 м, установлена на века. Форма получилась на удивление неагрессивной, и в этом принципиальное отличие Холменколльбакена от трамплина в Гармише, который тоже представляет собой торчащую из вершины горы консоль, но положительно напоминает нацеленное в небеса копье какого-нибудь древнегерманского богатыря.
Новый трамплин в Осло никому не угрожает, его кредо – полная гармония и с природой, и с людьми. Бельгиец де Смедт, учившийся в Лондоне и начинавший свою карьеру в Голландии, еще раз доказал, что стал настоящим скандинавским архитектором.
Строительство завершили 2010 г. Помимо нового силуэта на горизонте и нового символа, Осло получил снова и смотровую площадку[3], и старый лыжный музей, который решили не сносить, ради чего пришлось долго и аккуратно разбирать трамплин, вместо того чтобы разрушить его взрывом, как это сделали в Гармише.
За исключением музея, вся конструкция была разобрана и отстроена заново. Новые трибуны вмещают до 50 тысяч человек. Не так уж и много, если учесть, что уже первые соревнования, проведенные в Холменколлене в 1892 году, собрали 10 тысяч зрителей[4].
Всего же эта часть Осло, куда из центра города можно доехать за 15 минут на метро, привлекает в год более миллиона туристов. Пожалуй, Холменколлен – самый посещаемый трамплин в мире.
Но для начала рекомендуем посетить обновленный сайт трамплина. Помимо фотографий, постройка Джулиена де Смедта представлена и в новой компьютерной игре. Впрочем, и старая тоже на месте. Можно сравнивать. Кнопки для управления лыжником те же, но результаты намного выше. Полчаса тренировки – и ваш лыжник улетит за 125 метров!

Ссылки:
Holmenkollen ski jump game 1. Игра со старым трамплином Холменколлен http://www.agensspill.no/visitnorway/holmenkollen/
Holmenkollen ski jump game 2. Игра с новым трамплином Холменколлен http://www.visitnorway.com/holmenkollen/
Трамплин Холменколлен на сайте JDS Architects http://jdsa.eu/hop/
Трамплин Холменколлен на сайте голландского фотографа Ивана Баана http://www.iwan.com/photo_Holmenkollen_Ski_Jump_JDS_Julien_de_Smedt.php
Другие новые трамплины:
- в Гармиш-Партенкирхене, проект мюнхенского бюро terrain: loenhart&mayr http://terrain.de/oss-ski-jump-garmisch-partenkirchen/
- в Инсбруке, проект Захи Хадид http://www.zaha-hadid.com/architecture/bergisel-ski-jump/

Опубликовано в Проект International №28 (2011). Выложено с разрешения редакции





[1] Старый трамплин был окружен облаком легенд. Сведения о том, когда и кем он построен и сколько раз реконструировался, даже из официальных источников, сильно разнятся. По одним данным, он был построен в 1928 году, по другим – в 1939. Вроде бы, он был серьезно перестроен (но не полностью) по проекту Фрёде Риннана к Олимпиаде в Осло. Потом его реконструировали еще 3 раза: в 1966, 1982 и 1992. Однако, глядя на фотографии разных лет, трудно поверить, что олимпийский трамплин 1952 года (на пяти опорах) и конструкция, снесенная в 2008 (на трех и с консолью) – один и тот же трамплин.
[2] См., в частности, на эту тему: OMA. Выставка Preservation на XII Биеннале архитектуры в Венеции // Пi26/27. C. 188.
[3] На нее теперь можно подняться на лифте – раньше последние 114 ступенек приходилось преодолевать пешком, и спортсменам тоже.
[4] По другим данным – 20 тысяч J
мукосей, mukosey

Двор, площадка, парковка

Опубликовано в ПР#73 (2014). Публикуется с разрешения редакции

Двор
Первоначально слово «двор» в России означало домовладение – частный дом с прилегающим к нему участком земли. Дворы были и субъектами налогообложения, и основой для учета численности населения. Понятие «крестьянский двор» и в средние века, и в новое время означало почти то же самое, что сейчас именуют семьей. Помимо этих небольших ячеек, из которых складывалась крестьянская община, существовали и дворы феодалов, где помимо семьи хозяина проживала и работала дворовая челядь. Но, в любом случае, слово «двор» означало не только участок земли, но и группу людей, «привязанных» к этому участку. Как участок земли, двор служил исключительно местом хозяйственной деятельности. Ситуации в городах и на селе принципиально в этом плане не различались.
При домах зажиточных помещиков имелись, разумеется, и открытые пространства для отдыха, но это были не дворы, а парки. В городах участки при богатых домах нередко делились на задний и передний дворы, но этот передний двор – его именовали курдонер[1] – тоже не предназначался для праздного времяпрепровождения. Курдонер со стрижеными кустами и статуями являлся как бы продолжением парадного фасада и служил наглядной демонстрацией состоятельности домовладельца.
В конце XIX века, когда в крупных городах основным типом расселения стали многоквартирные дома, двор все еще оставался вспомогательной территорией, предназначенной для временного хранения отходов, строительных материалов, дров и т. п. Во дворе царил дворник, который не только подметал мостовую перед парадным подъездом, но и следил за состоянием дома, топил печи, чинил трубы. Размеры дворов были, разумеется, минимальными.
Архитектура фасадов соответствовала общему положению вещей: в отличие от парадных уличных фасадов, дворовые были сугубо функциональны.
Та же иерархия фасадов наблюдалась и в советской застройке сталинского времени, которая оставалась по преимуществу периметральной. Если даже дом и не охватывал двор с нескольких сторон, все равно не составляло труда определить, где заканчивается территория одного дома и начинается территория другого. Дворы и в тот период сохраняли хозяйственную функцию – здесь сушили белье и выбивали ковры. Двор уже рассматривался как место детских игр, но специальных детских площадок, как массового явления, не было. Так, герои рассказа Николая Носова «На горке» (1956 г.) сами строят снежную горку во дворе. Детским и подростковым населением двор воспринимался как «своя» территория, которую ревниво охраняли от чужаков. С соседними дворами порой всерьез враждовали.
Ситуация резко изменилась с внедрением в 1960-х годах микрорайонного принципа застройки. Территория площадью в среднем 15–20 га и с населением в 5 тыс. человек и более планировалась как единое целое. Можно сказать, что общественное пространство в границах микрорайона состояло из многочисленных перетекающих друг в друга дворов, а можно сказать, что дворы «вымерли» как вид, поскольку невозможно было выделить участок, относящуюся к конкретному дому. Как бы то ни было, слово «двор» не выпало из обихода, однако теперь двор окружал здание со всех сторон, так что неудивительно, что парадные уличные фасады исчезли.
Дворовое пространство нового типа впервые стало рассматриваться непосредственно как место для отдыха и прогулок. Нормы 1967 года объявляли микрорайон территорией с «наиболее благоприятными условиями для быта и отдыха населения, а также воспитания и образования детей»[2]. Это подразумевало, помимо включенных в состав микрорайона школ, детсадов, библиотек, магазинов и прочего, «места спорта и отдыха (физкультурные площадки, сады микрорайонов и зеленые насаждения при группах жилых домов)»[3]. Идеальный микрорайон, построенный с соблюдением всех норм, должен был стать превосходным местом для жизни, даже несмотря на скучные фасады, окна которых, в отличие от окон периметральной застройки, выходили не на оживленные улицы, а в тихие дворы.
К сожалению, реальное качество строительства сильно не дотягивало до той радостной картинки, которую рисовала советская пропаганда, а на благоустройство подчас не хватало средств или времени. Истинное положение дел в строительной отрасли СССР без прикрас описано, например, в повести Владимира Войновича «Хочу быть честным», написанной в 1962 году и опубликованной только в 1989 году… Впрочем, формально некоторые микрорайоны, построенные в те годы (например, московские Черемушки), вполне соответствовали модернистскому идеалу расселения: большие расстояния между домами, много зелени, пешеходная проницаемость территории, что было особенно важно в эпоху, когда на 1 тыс. жителей приходилось не более 70 автомобилей. Однако отсутствие частой сетки улиц предопределило те транспортные проблемы, с которыми наше общество столкнулось через два поколения.
Нормы проектирования, в которых базовой единицей расселения является микрорайон, фактически действуют и сейчас[4], хотя условия существования жилой застройки после распада СССР принципиально изменились: из объекта социального найма она превратилась в частную собственность. Неоднородность микрорайонной среды теперь создает проблемы, например, при межевании. Сложно выделить участок, принадлежащий отдельному зданию, если собственники пожелают его огородить: потребуется выбрать среди общих, рассчитанных на весь микрорайон в целом, детских и спортивных площадок те, которые следует отдать именно этому дому, не обделив при этом соседей. Как ни странно, эта проблема встречается не только в микрорайонах советской постройки, но и в новых жилых комплексах класса «комфорт»[5], спроектированных, разумеется, по тем же нормативам. Возможно, в новых обстоятельствах и стоит вернуться к кварталу как к базовой планировочной единице меньшего масштаба, однако действующие нормы не формулируют различий между  микрорайоном и кварталом[6]. Но так ли это важно? Возможно, если просто проектировать микрорайоны меньшего размера, ситуация улучшится? Порассуждаем об этом ниже.

Право прохода
Одним из характерных элементов городской ткани Москвы, Петербурга и других городов дореволюционной России были проходные дворы (вспомним, к примеру, «Толстовский дом» Федора Лидваля в Петербурге, чей внутренний двор связывает улицу Рубинштейна с набережной Фонтанки). Такие городские пространства формировали сетку пешеходных маршрутов, отличную от путей движения вдоль улиц. В советское время их тоже не перекрывали. В современном городе от них было бы еще больше пользы, чем 100 лет назад: альтернативные пути позволяли бы пешеходам перемещаться по городу более короткими путями. Это снимало бы часть нагрузки с общественного транспорта и, возможно, уменьшало бы искушение воспользоваться личным автомобилем. К сожалению, сейчас почти все такие дворы перекрыты. Видимо, это плата за право на частную собственность.
Огораживание придомовых территорий в периферийной микрорайонной застройке создает пешеходам значительно больше проблем, чем в городском центре. Поскольку микрорайоны запроектированы как непрерывные пешеходные пространства, «перепробег» пешехода в спальном районе может оказаться значительно больше, чем в старой части города. Микрорайоны, которые строят современные девелоперы, подчас огораживаются целиком. Их тем более невозможно пересечь как положено – наискосок, что еще сильнее увеличивает протяженность общедоступных пешеходных путей. В результате нагрузка на городскую транспортную сеть возрастает и на окраинах города.
Отказ от микрорайонов в пользу более мелких кварталов отчасти решает проблему, однако короткий путь наискосок так и остается недоступным, пока есть заборы и запертые калитки. А ведь огораживание территории, на самом деле, не способствует безопасности и не спасает от вандализма. Если не брать в расчет жилые комплексы для самых богатых, где у каждого столба стоит охранник, перелезть любой забор не так уж трудно. Лучшие средства для повышения безопасности – хорошее освещение и продуманный набор активностей для жителей разных возрастов и интересов, благодаря которому во дворе всегда будет людно. А на ночь можно и перекрыть проход, как это делают, например, с  проходными дворами в Париже.

Детская площадка
Горки, качели и карусели пару веков лет назад были не столько детской, сколько взрослой забавой. В тесных дворах XVIIIXIX веков их было не встретить. Они, как правило, устанавливались в публичных увеселительных садах, за вход в которые надо было еще заплатить.
Первые площадки, предназначенные специально для детей, появились в Великобритании и США во второй половине XIX века и функционировали по тому же принципу. А первая муниципальная общедоступная детская площадка с песочницей и горкой была открыта только в 1903 году в нью-йоркском Сьюард-парке. Спустя несколько лет подобные площадки стали появляться и в других крупных американских городах – не в последнюю очередь благодаря поддержке президента Теодора Рузвельта, назвавшего в одной из своих речей городские улицы «неподходящим местом для детских игр». Также президент отметил, что «крошечные задние дворы и лужайки не дают достаточно места ни для кого, кроме самых маленьких»[7].
И в наши дни большинство детских и спортивных площадок в Европе и Америке располагаются вне дворовых территорий – на бульварах, в парках и скверах. Это объяснимо: плотность городской застройки, как правило, не оставляет возможности для размещения полноценных площадок во дворах. В неблагополучных районах площадки, расположенные в более людных местах, лучше защищены от вандализма. Да и не могут муниципальные площадки размещаться на частной земле. Так что дворовые пространства многоквартирных домов по большей части остаются хозяйственными.
Детская площадка при жилом доме, во дворе, – продукт микрорайонной модели застройки. В упоминавшихся выше советских нормах 1967 года, впрочем, не говорится о «детских игровых площадках» напрямую, но по тексту раздела «Парки и сады» можно предположить, что они должны входить в состав «микрорайонных садов». На одного человека полагалось 3 кв. м «садов» и 1,2 кв. м физкультурных площадок[8]. То есть на одну пятиэтажку с пятью подъездами (это примерно 300 жильцов) – 900 и 360 кв. м соответственно. Cовсем не мало.
Нельзя сказать, что детские и спортивные площадки того времени, примитивные с конструктивной точки зрения, грубо сваренные из стальных труб, были так уж хороши. Но это все же лучше, чем ничего. К тому же они были прочные и долго простояли.
В нормах 1990 года детские площадки уже упоминаются прямо. На одного человека там предусмотрено 0,7 кв. м детских площадок и 2 кв. м физкультурных[9], т. е. на одну 17-этажку с пятью подъездами (это около 1000 жильцов) – 700 кв. м и 2000 кв. м соответственно. Эти нормативы действуют и сейчас.
Почти до самого конца 2000-х застройщики финансировали благоустройство по остаточному принципу: спрос на жилье устойчиво рос, покупатели этим вопросом почти не интересовались. Но в кризис 2008–2009 годов ситуация изменилась. На рынке оказалось множество равноценных по качеству и сравнительно недорогих квартир, и, чтобы как-то выделить свой продукт, наиболее дальновидные девелоперы принялись, наконец, как следует обустраивать дворы. Так  в Москве появились первые детские площадки из Скандинавии, которые прежде можно было встретить только на обширных лужайках «рублевских» особняков. Сейчас такие площадки – уже не редкость. Впрочем, бюджеты на благоустройство у частных застройщиков по-прежнему не самые космические, а помимо оборудования площадок нужны еще беседки и приличные урны со скамейками. Так что проектировщикам приходится проявлять изобретательность, чтобы придать дворам достойный вид. Так или иначе, высокое качество дворовых пространств, которого не могла обеспечить плановая экономика, достигается сейчас за счет реально работающих рыночных механизмов.
На благоустройство микрорайонов, построенных в советское время, деньги выделаются из городского бюджета, и денег этих больше, чем у частных застройщиков. Значительная часть этих средств уходит на ежегодную покраску бордюров, установку декоративных оградок и другие столь же бесполезные действия. Полезные же работы могут тянуться годами или выполняться кое-как. В моем собственном дворе, например, несколько лет назад установили на площадке игровое оборудование из Дании. А потом еще пару сезонов не могли сделать нормальное покрытие, так что площадка в плохую погоду стояла без дела: чтобы добраться в дождь до великолепных качелей и «лазалок», детям пришлось бы идти по щиколотку в грязи.
Когда и если уровень благоустройства общественных пространств и дворов, прилегающих к старой застройке, сравняется с тем, что можно наблюдать вблизи качественных новостроек, отпадет и необходимость в большинстве заборов. Если все пространство города будет обустроено одинаково хорошо, исчезнет и зависть – главная причина вандализма.

Конфликт: жизнь, парковка и санитарные нормы
Около года назад Марат Хуснуллин сообщил в эфире телеканала «Дождь», что в Москве на 1 тыс. жителей приходится 380 автомобилей. По его словам столица России обогнала по уровню автомобилизации «все мегаполисы мира, кроме Нью-Йорка»[10], где этот показатель достигает 450 автомобилей на 1 тыс. жителей[11]. Данные Хуснуллина о Москве и Нью-Йорке оспаривать не стану, однако есть города, где этот показатель еще выше. В Лос-Анджелесе, например, на 1 тыс. жителей приходится 830 автомобилей. Да и в России первое место по этому показателю занимает не Москва, а Владивосток, где еще в 2008 году на 1 тыс. жителей приходилось 566 автомобилей[12]. В Москве аналогичный показатель на тот момент составлял 338 автомобилей на 1 тыс. жителей, что обеспечивало ей 7-е место среди российских городов. В среднем же по России[13] на 1 тыс. человек приходится 294 машины[14] – Москва не так уж сильно опережает страну. Почему же тогда в наших дворах не протолкнуться от машин?
Во всем виноваты санитарные нормы… И не только
Расскажу по порядку. «Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы» предписывают принимать «общую потребность в машиноместах для хранения автомобилей физических лиц <…> в количестве не менее 320 машиномест на 1000 жителей»[15]. Еще на каждую 1 тыс. жителей следует предусматривать по 40 «гостевых» машиномест[16]. Итого – 360 машиномест, что примерно соответствует приведенной выше статистике.
Но СП 42.13330.2011 предписывает размещать «стоянки <…> вместимостью более 300 машиномест <…> вне жилых районов на производственной территории»[17]!
СНиП 2.07.01-89* отводит под автостоянки только 0,8 кв. м/чел[18]. То есть в нашем случае 800 кв. м, а значит, места на участке хватит примерно на 60 машин из 360!
Санитарные нормы предписывают размещать стоянки такой вместимости в 25 м от окон жилых домов и в 50 м от площадок для отдыха, игр и спорта, детских площадок[19]. Участок, отводимый под типовую 17-этажку с пятью подъездами по нормативам занимает порядка 2 га, то есть, например, имеет размеры 100х200 м. Найдется ли на нем место для такой парковки? Сомневаюсь. Можно, конечно, разбить ее на шесть стоянок по десять машин – тогда минимальные расстояния до окон и площадок составят, соответственно, 10 и 25 м. Но между этими шестью стоянками тоже надо будет устраивать разрывы по 10 м.
Впрочем, 60 машиномест мы все же разместим, т. к. 40 из них будут «гостевыми», а на них санитарные разрывы не распространяются[20]. Остальные засунем, скажем, в подземный паркинг[21]. И тут нас ждет новая засада. Сооружение такой автостоянки значительно удорожает строительство. Девелопер вынужден ее строить, но не может заставить покупателя недвижимости купить еще и место в гараже. В большинстве случаев такие паркинги стоят потом полупустые. Застраивать участок менее плотно тоже невыгодно. В конечном итоге дополнительные расходы девелопера лягут на плечи покупателей квартир. Вот почему дворы так забиты машинами. При этом автомобилист, поставивший машину у края дворового проезда, ничего не нарушает. Хотя его машина и может помешать проехать, например, пожарным, ради которых и делаются проезды шириной 6 м. Сделать проезд шире застройщик тоже не может – в таком случае будет нарушен предписанный нормами баланс территории.

От микрорайона к кварталу
Проблемы, столь острые в масштабах одного дома, могут быть решены в масштабах микрорайона. На 15–20 га можно худо-бедно найти место для стоянок и многоярусных гаражей. Нормы разрешают располагать стоянки для жителей на расстоянии до 600 м от входов в подъезды. Кстати, от детских и спортивных площадок до окон жилых домов в нормативах по планировке и застройке тоже установлены отступы, составляющие от 10 до 40 м, но это не проблема для микрорайона. При попытке перейти к квартальной застройке европейского масштаба (с размером квартала как раз 100х200 м или вроде того), проблемы эти снова всплывут. Впрочем, в Берлине, Мадриде и Париже, где компактная квартальная застройка – основной тип расселения, я не встречал дворов, столь же перегруженных машинами как московские. Зато там почти везде можно парковать машины вдоль улиц, и  расстояния от таких парковок до окон порой весьма невелики. Если наша цель – кварталы, придется либо смягчать наши самые гуманные в мире санитарные нормы, которые все равно не соблюдаются, либо устраивать в квартальной сетке отдельные ячейки для стоянок. Скорее всего, потребуется и то, и другое. Для шумных детских площадок тоже потребуются отдельные ячейки, так что они окажутся в общественном пространстве – по примеру Европы и Америки. А в тесных дворах, как завещал Теодор Рузвельт, пусть играют только самые маленькие.








[1] От французского cour d’honneur, что буквально переводится как «двор почета». О слове «двор» также см.в моей колонке «Трудности перевода» в Пi 38
[2]СНиП II-К.2-62 «Планировка и застройка населенных мест. Нормы проектирования», п.5.15.
[3]Там же.
[4] СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»,
СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.
Актуализированная редакция». Как ни странно, действуют оба. Впрочем, различия между ними минимальны.
[5] Этим термином современные девелоперы стыдливо обозначают самое дешевое жилье.
[6] СП 42.13330.2011 в приложении «Б» определяет квартал как «межуличную территорию, ограниченную красными линиями улично-дорожной сети», ничего не говоря о его размерах. В том же СП, в п.5.4 сказано: «Квартал (микрорайон) – основной планировочный элемент застройки в границах красных линий <…>, размер территории которого, как правило, от 5 до 60 га».
[7]To Cuno H. Rudolph, Washington Playground Association, February 16, 1907. Presidential Addresses and State Papers VI, 1163
[8]СНиП II-К.2-62, Приложение 5
[9]СНиП 2.07.01-89*, Таблица 2.
[10] В программе Hard Day’s night 04 сентября 2013 года
[11] Эту цифру Хуснуллин в интервью журналу «Столичный стиль» (Марат Хуснуллин: мы четко знаем, что нужно строить и где. «Столичный стиль» №9-10, 2013 г.
[12] По данным Аналитического агентства «Автостат», крупнейшего аналитика автомобильного рынка России <данные я взял с сайта РБК Рейтинг, который ссылается на Автостат.Все отчеты продаются на их сайте тысяч этак за 50 рублей, но отчет за 2008 год уже убран.>
[13] По данным Всемирного банка за 2012 год (World Bank Data: Motor vehicles (per 1,000 people.) Опубликовано на сайте data.worldbank.org)
[14] Для сравнения, по данным Всемирного банка, Западная Европа опережает Россию по этому показателю почти в два раза, а США – в три раза.
[15] ТСН 30-304-2000, п.9.3.1. Эта цифра (320 машиномест) была внесена в норматив еще в 2005 году.
[16] Там же, п.9.3.16.
[17] Таблица 10, примечание 4.
[18] Таблица 2.
[19] СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов. Новая редакция», таблица 7.1.1.
[20] Там же, таблица 7.1.1, примечание 11.
[21] От въезда в нее и от вентиляционных шахт до окон и площадок должно быть не менее 15 м (таблица 7.1.1, примечание 4).
мукосей, mukosey

Свой среди чужих, чужой среди своих

Архитектура российской дипломатии. Дипломатическая архитектура в России



Посольства России за рубежом -- редкий в наши дни пример экспорта отечественной архитектуры. Какая архитектура представляет нас в столицах других стран, и что мы получаем взамен? Как делается этот экспортный товар, чем он отличается от импортного и от того, что есть на внутреннем рынке?
Опубликовано в Проект Россия №49 (3/2008). Выложено с разрешения редакции

Collapse )
Иллюстрации -- отдельным постом